Hoe de zero-emissiezones een hoofdpijndossier in de branche werden

De zero-emissiezones, en de bijbehorende problematiek, groeiden de afgelopen jaren uit tot een heet hangijzer in de fleetwereld. Een reconstructie.

De eerste zero-emissiezones voor stadslogistiek zijn 1 januari een feit. Het huidige kabinet van PVV, VVD, NSC en BBB probeerde sinds zijn installatie in juli de komst ervan op te schorten, nam in het regeerakkoord zelfs nog nadrukkelijk op dat ze de introductie wilde uitstellen, maar leek toch bakzeil te halen. Hoewel staatssecretaris Chris Jansen (PVV, Infrastructuur & Waterstaat) op X meldde dat er nog geen ‘definitief besluit’ is genomen, deelde hij wel een artikel van de NOS waarin expliciet vermeld staat dat het kabinet zich neerlegt bij de komst van de zero-emissiezones, al diende de VVD recent nog wel een motie in om een uitzondering voor ondernemers tot 2029 te regelen. Jansen heeft nog niet op deze motie gereageerd.

Na overleg met de gemeenten trok staatssecretaris Jansen vorige maand wel zijn bezwaren in, zo meldde de NOS eerder. Tijdens dat overleg lieten de betrokken gemeenten Jansen weten hun plannen voor de invoering van de zones onaangepast door te zetten, ongeacht de wensen uit het regeerakkoord – al liet de coalitie overigens vanaf het prille begin al wel weten dat de uitwerking van de zero-emissiezones als een gemeentelijke aangelegenheid te zien.

De coalitie-Schoof lijkt dus zijn verzet tegen de zones te staken, iets wat Walther Ploos van Amstel, lector City Logistics aan de Hogeschool van Amsterdam (HvA), eerder dit jaar al voorspelde. “Veel gemeenten hebben al een besluit genomen en ondernemers zijn al volop aan het investeren. Het is de afgelopen jaren zo goed voorbereid. Het is niet verstandig dat de nationale politiek nu die terugtrekkende beweging maakt, dat vind ik geen ‘fair deal’.”

‘Living labs’

De zero-emissiezones, en de bijbehorende problematiek (zoals netcongestie, laadpalen, en TCO van e-bestellers), groeiden dit jaar uit tot een heet hangijzer in de fleetwereld. Veel ondernemers worstelen ermee. Zo stelt Gerard Spoor, mede-eigenaar van Diks Autoverhuur, dat zijn bedrijf wel wil elektrificeren maar dat nu simpelweg nog niet kan omdat het voor netaansluitingen in de wachtkamer zit. “Bij vier vestigingen krijgen wij voorlopig geen grootverbruik stroomaansluiting die wij nodig hebben om onze voertuigen op te laden. In Amersfoort, Amsterdam, Nieuwegein en Zeist zitten we in de wachtkamer en kunnen we zo’n aansluiting pas in 2029 of 2030 krijgen,” aldus Spoor tegen AM. Het volledige interview met Spoor kunt u hier lezen.

En Spoor is zeker niet de enige die worstelt met het onderwerp. Bijna de helft van de ondernemers (43 procent) maakt zich nu zorgen. Hoe groeide dit thema uit tot een hoofdpijndossier in de branche? De voorgeschiedenis voert terug tot 2014, toen de kiem van de zero-emissiezone werd gezaaid. Bedrijven, overheden en kennisinstellingen maakten in dat jaar afspraken om de stadslogistiek efficiënter en duurzamer te maken. Dat werd toen de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek (ZES) gedoopt. Het doel was schone lucht in de binnensteden en uniforme regels. In deze overeenkomst werden geen keiharde afspraken en deadlines opgenomen, maar de partijen aan tafel spraken vooral af om te gaan experimenteren met ‘living labs’, zeg maar: de zero-emissiezones avant la lettre.

In het regeerakkoord staat dat ‘de instelling een gemeentelijk besluit’ is. Ook daar wringt de schoen. Iedere gemeente kiest nu zijn eigen koers. Zo houdt Den Haag voet bij stuk en schrappen Apeldoorn en Ede de hele overgangsregeling en stellen de zero-emissiezone uit naar 2030. 

In 2016 werd een belangrijke mijlpaal bereikt, toen het convenant stedelijke distributie werd ondertekend door onder meer het ministerie, gemeenten en brancheorganisaties. Hierin werd het opzetten van zero-emissiezones voor stadslogistiek in verschillende steden daadwerkelijk benoemd en werd 2025 als stip op de horizon gezet.

Eigenlijk zijn de juiste tools pas in het afgelopen halfjaar beschikbaar gekomen.

Klimaatakkoord

Contouren van het beleid werden duidelijker in 2019, het jaar van het Klimaatakkoord. Hierin stond dat er concrete en ingrijpende maatregelen nodig waren voor het verder en sneller terugdringen van de CO2-uitstoot en dat er zou worden toegewerkt naar de invoering van middelgrote zero-emissiezones voor stadslogistiek.

De rugnummers werden daadwerkelijk uitgedeeld op 5 oktober 2020, de dag dat Stientje van Veldhoven, toen VVD-staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in het kabinet Rutte-III, een Kamerbrief stuurde met de concrete afspraken. Van Veldhoven benoemde in haar brief de drie pijlers van de maatregel. Ten eerste, zo schreef zij, ‘moeten alle nieuwe bestel- en vrachtauto’s die vanaf 1 januari 2025 op kenteken worden gezet zero-emissie aan de uitlaat zijn’ om de zones in te mogen. Verder: ‘alle bestel- en vrachtauto’s die rondrijden in de zero-emissiezone moeten vanaf 1 januari 2030 zero-emissie zijn.

Ten slotte stelde Van Veldhoven dat gemeenten minimaal vier jaar voor de invoering de ligging en omvang van de zero-emissiezone aankondigen. ‘Dit is belangrijk om vroegtijdig aan iedereen duidelijkheid te geven,’ zo staat in de brief.  “Daar hebben gemeenten zich ook netjes aan gehouden”, kijkt Ploos van Amstel nu terug. “Uiteindelijk worden de exacte straten die wel en niet in de zone vallen opgesteld in het verkeersbesluit. Het is normaal dat gemeenten dat ongeveer een jaar tot zes maanden voor invoer doen.”

Bron RDC, bewerking Automotive/bureau OMA

Ruis

Waar, zo stelt Ploos van Amstel, wel ruis op de lijn ontstond, is in de tijdlijn. “Deze was te strak. In het convenant in 2016 werd gesproken over dertig tot veertig steden waar in 2025 de zone zou komen. Dat gaat niet lukken. Er zijn op 1 januari iets meer dan tien steden die zich aan die oorspronkelijke planning hebben gehouden. Dat klinkt weinig, maar is eigenlijk helemaal niet gek. Kijk, er zijn iedere vier jaar gemeenteraadsverkiezingen waardoor alle deelnemende steden na vier jaar weer met een ander stadsbestuur geconfronteerd werden.

Dat werkt nadelig voor de continuïteit van dergelijke maatregelen. Ik vind het overigens goed dat de landelijke overheid de zero-emissiezones tot gemeentelijke aangelegenheid heeft gebombardeerd. Geen stad is namelijk hetzelfde, elke gemeente verschilt wat betreft structuur, geschiedenis, functie in de regio. Regionaal maatwerk is belangrijk. Maar omdat in iedere stad het gemeentebestuur weer een andere visie heeft, is het logisch dat er door de jaren heen verschillende gemeentelijke routes naar de zero-emissiezones zijn ontstaan.”

Kinderschoenen

Bianca Vreeken, wagenparkbeheerder bij Dolmans Calamiteiten Diensten, stelt dat de introductie van de zero-emissiezones uiteindelijk zijn verworden tot ‘een race tegen de klok’. Zij legt uit: “In 2020, toen de plannen definitief werden, stond de elektrificatie nog in de kinderschoenen. Kijk, wij zijn een calamiteitendienst en wij hebben de opdracht van een verzekeraar om binnen een bepaalde tijd op de plaats delict te zijn, met alle juiste gereedschappen. Eigenlijk zijn de juiste tools pas in het afgelopen halfjaar beschikbaar, denk aan e-bestellers met voldoende actieradius en trekkracht. Nu pas kunnen wij onze vloot van zo’n 200 voertuigen elektrificeren, maar nu dringt de tijd behoorlijk.”

De door de overheid gestelde tijdslijn is strak, aldus Vreeken. “Dat heeft ook met de TCO van e-bestellers te maken. Dat was in 2021 ook lastig om goed inzicht in te krijgen. Eigenlijk weet je dat pas op het moment dat de nieuwe auto’s ook echt op pad zijn. Dus ik kan daar nu eigenlijk pas goed beleid op maken. En tel daar de energiecrisis bij op die ontstond naar aanleiding van de oorlog in Oekraïne. Energie is een stuk duurder geworden. Daar kan de Nederlandse overheid natuurlijk ook niets aan doen, maar het stelt ons wel voor grote uitdagingen.”

The post Hoe de zero-emissiezones een hoofdpijndossier in de branche werden first appeared on Automotive Online.